高铁动车地铁车钩结构实训模型设备

   车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力

并缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，

安装于车底架构端的牵引梁内。

   为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关

规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高

度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm（±10mm）。两相

邻车辆的车钩水平中心线****高度差不得大于75mm。
  首先说说车钩。车钩是用来实

现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定

距离的车辆部件。车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。通过车钩钩头上部的

提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；借助钩头下部推顶杠杆的动作

实现开启的叫下作用式（客车采用）。车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车

钩、自动车钩及旋转车钩等。螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动

车钩多为高速铁路车辆所用。中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一

律采用自动车钩。所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆

或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。中国铁道部门1956年

确定1、2号车钩为标准型车钩。但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加，又于1957、

1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。客车使用15号车钩，货车则逐步用13号

车钩代替2号车钩。
  

    车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装

有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直

扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下

三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位

置。两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌

只要受到拉力就可以向外转开的位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可

以把两辆连挂在一起的车分开。全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。当两车

需要连挂时，只要其中一个车钩处在全开位置，与另一辆车钩碰撞后就可连挂。旋转车

钩的构造与普通车钩不同，钩尾开有锁孔，钩尾销与钩尾框的转动套连接。钩尾端面为

一球面，顶紧在带有凹球面的前从板上。

 车钩结构实训模型模型：

(1) 尺寸1:1（可按需求定制）

(2) 车钩模型内部结构（含钩体、钩舌、钩舌推铁、钩舌销、下锁销转轴、钩锁组成与下

锁销等部件，包含各种管路和附件）

(3) 此实训装置作为教学实训拆、装使用。主要部位能够进行拆卸、装配和调试

(4) 设备材料：使用铝合金、工程塑料、玻璃钢等，能保持多次正常拆卸实训损坏变形

(5) 车钩模型实训装置喷涂为实物颜色

(6) 车钩模型配置底台